AMBISI CHINA DAN JALUR KERETA API DI ASIA TENGGARA
Yusron Sayoga (Situs Tentang Kereta Api) - Di laos, ketika perusahaan perdagangan Jepang Itochu dan pembuat kereta Hitachi menarik diri dari tender senilai $ 7 miliar yang akan segera diputuskan untuk proyek kereta api berkecepatan tinggi di dekat Bangkok, tampaknya itu adalah kemenangan lain bagi China dan China. rencana besar untuk menghubungkan Asia Tenggara dengan kereta api. Jaringan rel sepanjang 3.000 km yang direncanakan meningkatkan hutang, kekhawatiran kedaulatan. Dalam artikel kali ini situs www.yusronsayoga.com akan membahas tentang Mengapa China bertekad untuk menghubungkan Asia Tenggara dengan kereta api. Penasaran? Scroll terus artikelnya ya!
Thailand selama beberapa dekade telah menjadi inti dari strategi Tokyo untuk Asia Tenggara, dan rencana yang telah lama dibahas untuk membangun jalur rel bergaya shinkansen yang luas di timur dan utara negara itu dimaksudkan untuk memperkuat hubungan antara kedua negara. Namun, meski ambisi Jepang terhenti oleh ketidaksepakatan tentang pembiayaan dan perincian lainnya, Beijing berhasil melanjutkan pembangunan jalur rel berkecepatan tinggi yang terpisah di Thailand utara. Bagi sebagian orang, proyek kereta api adalah simbol pengaruh China yang tumbuh di negara tempat Jepang menghabiskan beberapa dekade membangun hubungan.
Ambisi kereta berkecepatan tinggi China di Asia Tenggara tidak berakhir di Bangkok. Di bawah jaringan rel kereta api pan-Asia sepanjang 3.000 km yang direncanakan, jalur kereta China akan meluas lebih jauh ke selatan, membentang melalui Malaysia dan menuju Singapura. Terletak di ujung Semenanjung Malaya, Singapura adalah anggota Perhimpunan Bangsa-Bangsa Asia Tenggara yang paling berkembang. Ia juga memiliki salah satu hubungan terkuat dengan Washington di kawasan - memberikan proyek tambahan signifikansi bagi China.
Stasiun Pusat Bang Sue yang sedang dibangun di Bangkok dijadwalkan mulai beroperasi pada Januari 2021. "Jika Beijing berhasil mengadili Singapura dan membawanya ke orbitnya, itu kemungkinan berarti Singapura dapat menurunkan hubungan keamanannya dengan AS". dan akan memberi Beijing lebih banyak ruang untuk beroperasi di Asia Tenggara, kata Stephen Nagy, profesor senior di Universitas Kristen Internasional di Tokyo. Itu bisa berarti bahwa ASEAN akan menjadi lebih menerima tuntutan China, seperti dorongan untuk menguasai Laut China Selatan, tambahnya. Singapura juga merupakan pintu gerbang ke Selat Malaka, titik penghubung lalu lintas maritim yang menghubungkan Timur Tengah yang kaya minyak ke Asia Timur yang haus energi. AS memarkir kapal di pelabuhan Singapura dan melakukan latihan bersama angkatan lautnya.
Perubahan dramatis baru-baru ini dalam politik Malaysia telah menunda rencana China untuk Singapura. Setelah pemilihannya pada Mei, Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohamad memutuskan untuk menahan "untuk saat ini" jalur rel pantai timur sepanjang 688 km senilai $ 20 miliar yang menghubungkan Thailand selatan ke Kuala Lumpur, dan menunda selama dua tahun jalur rel berkecepatan tinggi 350 km antara ibu kota Malaysia dan Singapura. Yang penting, proyek - yang diperkirakan menelan biaya antara $ 18 miliar dan $ 27 miliar - dibekukan, tidak ditinggalkan sama sekali. Mahathir berusia 93 tahun dan telah berjanji untuk membuka jalan bagi penerus dalam satu atau dua tahun, dan pertanyaannya adalah apakah pemimpin berikutnya akan berdiri teguh di China seperti dia. Malaysia sudah bernegosiasi dengan China untuk persyaratan baru untuk jalur rel pantai timur.
Di bawah Mahathir, Malaysia telah mundur dari proyek infrastruktur yang didanai utang yang disukai oleh pendahulunya, Najib Razak, yang menghadapi sekitar 40 dakwaan terkait korupsi di pengadilan bulan depan. Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohamad telah menangguhkan proyek kereta api China di negaranya "untuk saat ini". © Reuters
China biasanya memberikan pinjaman, bukan hibah, untuk proyek infrastruktur asing, dan mengambil alih proyek tersebut jika penerima tidak dapat melunasi utangnya - seperti yang terjadi dengan pelabuhan di Sri Lanka. Contoh-contoh seperti itu telah mendorong kritik di Barat untuk menuduh China mempraktikkan "diplomasi utang". Terlepas dari kritik seperti itu, para ekonom mengatakan proyek infrastruktur yang didukung China akan terus berjalan karena Asia membutuhkan investasi infrastruktur dan menginginkan akses ke pasar China.
Hanya sedikit yang menerima bantuan China dengan lebih sepenuh hati daripada Laos, negara kecil terkurung daratan yang terletak di antara Vietnam, Kamboja, dan Thailand. Laos memiliki populasi kurang dari 7 juta dan diklasifikasikan sebagai "negara paling tidak berkembang" oleh PBB. Tetapi terlepas dari kekhawatiran tentang kemampuan Laos untuk membayar bagiannya, China telah mendukung proyek kereta api berkecepatan tinggi 160 kilometer per jam di negara itu yang akan menjadi kaki pertama jaringan kereta api pan-Asia China. Jika semua berjalan sesuai rencana, rute sepanjang 417 km akan menghubungkan ibu kota Laos, Vientiane, ke kota Kunming di Cina selatan. Proyek tersebut disetujui oleh parlemen Laos pada tahun 2012, namun terhenti di tengah kekhawatiran bahwa proyek tersebut tidak dapat menutupi total biaya konstruksi sekitar $ 6 miliar. Belt and Road Initiative Xi, diluncurkan tahun depan, mengembalikan proyek ke jalurnya. Dengan China setuju untuk menanggung 70% dari total biaya konstruksi, proyek tersebut dimulai pada tahun 2015 dan konstruksi dimulai pada akhir 2016. Proyek tersebut ditegaskan kembali selama kunjungan Xi ke Laos pada tahun 2017.
Proyek kereta berkecepatan tinggi yang didukung China di Laos telah dilanda penundaan. (Foto oleh Marimi Kishimoto). Pemerintah Laos telah menerima proyek tersebut dengan harapan bahwa perbaikan sistem perkeretaapian negara itu akan memangkas biaya transportasi dan memulai perdagangan. “Kami berharap pembangunan rel ini dapat mendorong dan mendorong investasi dan kerja sama, serta membawa manfaat bagi negara,” kata Perdana Menteri Thongloun Sisoulith pada Juni 2018.
Medan Laos memiliki tantangan tersendiri. Jalur kereta api akan membutuhkan 167 jembatan dan 75 terowongan untuk memotong negara pegunungan tersebut. Di kota Luang Prabang, Laos utara, para pekerja Tiongkok bekerja keras di musim panas di jembatan besi besar di atas Sungai Mekong. Proyek konstruksi tidak menciptakan lapangan kerja sebanyak yang diharapkan penduduk setempat, karena China mengirimkan insinyur dan pekerjanya sendiri. Tapi uang Tionghoa tetap mengalir ke masyarakat setempat. Seorang tukang perahu Laos sedang menunggu di samping jembatan untuk manajer China, mengibarkan bendera China Railway Group. Membawa penumpang menyeberangi sungai biasanya hanya mendapat bayaran 5.000 kip ($ 0,59), per perjalanan, tetapi manajer China bersedia menyewa kapal seharga $ 1.500 sebulan, katanya sambil tersenyum.
Untuk video bertemakan kereta api di indonesia, silahkan kunjungi official youtube kita di link ini → https://www.youtube.com/c/yusronsayogayuwono
Terima kasih.
Salam
Yusron Sayoga
Thailand selama beberapa dekade telah menjadi inti dari strategi Tokyo untuk Asia Tenggara, dan rencana yang telah lama dibahas untuk membangun jalur rel bergaya shinkansen yang luas di timur dan utara negara itu dimaksudkan untuk memperkuat hubungan antara kedua negara. Namun, meski ambisi Jepang terhenti oleh ketidaksepakatan tentang pembiayaan dan perincian lainnya, Beijing berhasil melanjutkan pembangunan jalur rel berkecepatan tinggi yang terpisah di Thailand utara. Bagi sebagian orang, proyek kereta api adalah simbol pengaruh China yang tumbuh di negara tempat Jepang menghabiskan beberapa dekade membangun hubungan.
Ambisi kereta berkecepatan tinggi China di Asia Tenggara tidak berakhir di Bangkok. Di bawah jaringan rel kereta api pan-Asia sepanjang 3.000 km yang direncanakan, jalur kereta China akan meluas lebih jauh ke selatan, membentang melalui Malaysia dan menuju Singapura. Terletak di ujung Semenanjung Malaya, Singapura adalah anggota Perhimpunan Bangsa-Bangsa Asia Tenggara yang paling berkembang. Ia juga memiliki salah satu hubungan terkuat dengan Washington di kawasan - memberikan proyek tambahan signifikansi bagi China.
Stasiun Pusat Bang Sue yang sedang dibangun di Bangkok dijadwalkan mulai beroperasi pada Januari 2021. "Jika Beijing berhasil mengadili Singapura dan membawanya ke orbitnya, itu kemungkinan berarti Singapura dapat menurunkan hubungan keamanannya dengan AS". dan akan memberi Beijing lebih banyak ruang untuk beroperasi di Asia Tenggara, kata Stephen Nagy, profesor senior di Universitas Kristen Internasional di Tokyo. Itu bisa berarti bahwa ASEAN akan menjadi lebih menerima tuntutan China, seperti dorongan untuk menguasai Laut China Selatan, tambahnya. Singapura juga merupakan pintu gerbang ke Selat Malaka, titik penghubung lalu lintas maritim yang menghubungkan Timur Tengah yang kaya minyak ke Asia Timur yang haus energi. AS memarkir kapal di pelabuhan Singapura dan melakukan latihan bersama angkatan lautnya.
Perubahan dramatis baru-baru ini dalam politik Malaysia telah menunda rencana China untuk Singapura. Setelah pemilihannya pada Mei, Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohamad memutuskan untuk menahan "untuk saat ini" jalur rel pantai timur sepanjang 688 km senilai $ 20 miliar yang menghubungkan Thailand selatan ke Kuala Lumpur, dan menunda selama dua tahun jalur rel berkecepatan tinggi 350 km antara ibu kota Malaysia dan Singapura. Yang penting, proyek - yang diperkirakan menelan biaya antara $ 18 miliar dan $ 27 miliar - dibekukan, tidak ditinggalkan sama sekali. Mahathir berusia 93 tahun dan telah berjanji untuk membuka jalan bagi penerus dalam satu atau dua tahun, dan pertanyaannya adalah apakah pemimpin berikutnya akan berdiri teguh di China seperti dia. Malaysia sudah bernegosiasi dengan China untuk persyaratan baru untuk jalur rel pantai timur.
Di bawah Mahathir, Malaysia telah mundur dari proyek infrastruktur yang didanai utang yang disukai oleh pendahulunya, Najib Razak, yang menghadapi sekitar 40 dakwaan terkait korupsi di pengadilan bulan depan. Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohamad telah menangguhkan proyek kereta api China di negaranya "untuk saat ini". © Reuters
China biasanya memberikan pinjaman, bukan hibah, untuk proyek infrastruktur asing, dan mengambil alih proyek tersebut jika penerima tidak dapat melunasi utangnya - seperti yang terjadi dengan pelabuhan di Sri Lanka. Contoh-contoh seperti itu telah mendorong kritik di Barat untuk menuduh China mempraktikkan "diplomasi utang". Terlepas dari kritik seperti itu, para ekonom mengatakan proyek infrastruktur yang didukung China akan terus berjalan karena Asia membutuhkan investasi infrastruktur dan menginginkan akses ke pasar China.
"China akan terus memiliki kapasitas yang signifikan untuk membiayai investasi infrastruktur di luar negeri di masa mendatang," prediksi Nicolas Veron, rekan senior di Peterson Institute for International Economics di Washington. “Meskipun China menghadapi tantangan demografis, seperti negara-negara lain di kawasan, namun masih jauh dari potensi pertumbuhannya yang padam. PDB per kapita-nya masih rendah dan, berdasarkan pengalaman negara-negara lain di Asia dan Eropa, memiliki banyak potensi mengejar ketinggalan. " Ini memiliki implikasi geopolitik serta ekonomi bagi Asia Tenggara. Lebih banyak transportasi antar negara memperdalam kontak manusia dan ekonomi di antara mereka, yang "pada akhirnya akan mulai menghubungkan China yang sangat besar dan negara-negara yang lebih kecil di benua Asia Tenggara," kata Kent Calder, profesor di Sekolah Studi Internasional Lanjutan Universitas Johns Hopkins di Washington.
China sangat ingin mengembangkan pedalamannya dan telah berinvestasi besar-besaran untuk mendorong ke arah barat menuju Asia Tengah dan Tenggara. Hitungannya Belt and Road Initiative senilai $ 1 triliun milik ry dirancang untuk menciptakan infrastruktur transportasi bagi China untuk mengimpor energi dan sumber daya penting lainnya dari, dan mengekspor barang ke, bagian lain benua Eurasia tanpa bergantung pada wilayah pesisirnya yang rentan terhadap potensi sanksi atau angkatan laut Barat. blokade, kata Nagy dari ICU. Cina hanya memiliki satu dekade atau lebih pengalaman mengoperasikan kereta api berkecepatan tinggi. Tapi itu telah menyusul shinkansen Jepang - sistem rel kecepatan tinggi tertua di dunia - dalam hal teknologi, pejabat dan pakar Jepang mengakui. Salah satu ukuran keberhasilannya adalah kecepatan maksimumnya: dengan kecepatan 350 kilometer per jam, ia menduduki peringkat tercepat di dunia. Kereta peluru Jepang hanya melaju 320 km / jam.
Mimpi kereta api trans-Asia berawal dari masa kolonial ketika Inggris dan Prancis mencoba mengembangkan jaringan kereta api yang menghubungkan koloni mereka di Indocina. Pada tahun 1995, anggota ASEAN menganut ide serupa, yang mencerminkan aspirasi untuk menyatukan seluruh Asia Tenggara di bawah inisiatifnya, kata Seiya Sukegawa, mantan pejabat perdagangan Jepang dan profesor asosiasi di Universitas Kokushikan di Tokyo. Sejak 1990-an, Jepang, bermitra dengan Bank Pembangunan Asia, membantu ASEAN membangun koridor transportasi di seluruh kawasan. Di bawah model Jepang, Thailand diposisikan sebagai platform untuk membangun hubungan infrastruktur dengan bagian lain di pedalaman Asia Tenggara. Hubungan kereta api dengan China bukanlah prioritas.
Banyak hal berubah ketika China tiba dengan uang, tenaga dan teknologi. Visi jaringan kereta api pan-Asia-nya telah dengan penuh semangat dianut oleh negara-negara ASEAN yang mencari bagian dari kue ekonomi raksasa Tiongkok, meskipun akses ke pasar Tiongkok yang luas bergantung pada negara-negara yang mengikuti garis Beijing dalam masalah kebijakan utama. Kontrak konstruksi China di ASEAN berjumlah setidaknya $ 19 miliar pada 2017, lebih dari dua kali lipat lima tahun lalu, menurut data dari American Enterprise Institute dan Heritage Foundation. Calder mengatakan dorongan kereta api China mungkin tidak "sangat efisien" dalam banyak kasus. "Ini mungkin kontroversial secara politik," tambahnya. "Perkiraan saya adalah, mereka akan membangunnya. Itu akan terjadi."
Garis mahal di Laos
Mimpi kereta api trans-Asia berawal dari masa kolonial ketika Inggris dan Prancis mencoba mengembangkan jaringan kereta api yang menghubungkan koloni mereka di Indocina. Pada tahun 1995, anggota ASEAN menganut ide serupa, yang mencerminkan aspirasi untuk menyatukan seluruh Asia Tenggara di bawah inisiatifnya, kata Seiya Sukegawa, mantan pejabat perdagangan Jepang dan profesor asosiasi di Universitas Kokushikan di Tokyo. Sejak 1990-an, Jepang, bermitra dengan Bank Pembangunan Asia, membantu ASEAN membangun koridor transportasi di seluruh kawasan. Di bawah model Jepang, Thailand diposisikan sebagai platform untuk membangun hubungan infrastruktur dengan bagian lain di pedalaman Asia Tenggara. Hubungan kereta api dengan China bukanlah prioritas.
Banyak hal berubah ketika China tiba dengan uang, tenaga dan teknologi. Visi jaringan kereta api pan-Asia-nya telah dengan penuh semangat dianut oleh negara-negara ASEAN yang mencari bagian dari kue ekonomi raksasa Tiongkok, meskipun akses ke pasar Tiongkok yang luas bergantung pada negara-negara yang mengikuti garis Beijing dalam masalah kebijakan utama. Kontrak konstruksi China di ASEAN berjumlah setidaknya $ 19 miliar pada 2017, lebih dari dua kali lipat lima tahun lalu, menurut data dari American Enterprise Institute dan Heritage Foundation. Calder mengatakan dorongan kereta api China mungkin tidak "sangat efisien" dalam banyak kasus. "Ini mungkin kontroversial secara politik," tambahnya. "Perkiraan saya adalah, mereka akan membangunnya. Itu akan terjadi."
Garis mahal di Laos
Hanya sedikit yang menerima bantuan China dengan lebih sepenuh hati daripada Laos, negara kecil terkurung daratan yang terletak di antara Vietnam, Kamboja, dan Thailand. Laos memiliki populasi kurang dari 7 juta dan diklasifikasikan sebagai "negara paling tidak berkembang" oleh PBB. Tetapi terlepas dari kekhawatiran tentang kemampuan Laos untuk membayar bagiannya, China telah mendukung proyek kereta api berkecepatan tinggi 160 kilometer per jam di negara itu yang akan menjadi kaki pertama jaringan kereta api pan-Asia China. Jika semua berjalan sesuai rencana, rute sepanjang 417 km akan menghubungkan ibu kota Laos, Vientiane, ke kota Kunming di Cina selatan. Proyek tersebut disetujui oleh parlemen Laos pada tahun 2012, namun terhenti di tengah kekhawatiran bahwa proyek tersebut tidak dapat menutupi total biaya konstruksi sekitar $ 6 miliar. Belt and Road Initiative Xi, diluncurkan tahun depan, mengembalikan proyek ke jalurnya. Dengan China setuju untuk menanggung 70% dari total biaya konstruksi, proyek tersebut dimulai pada tahun 2015 dan konstruksi dimulai pada akhir 2016. Proyek tersebut ditegaskan kembali selama kunjungan Xi ke Laos pada tahun 2017.
Proyek kereta berkecepatan tinggi yang didukung China di Laos telah dilanda penundaan. (Foto oleh Marimi Kishimoto). Pemerintah Laos telah menerima proyek tersebut dengan harapan bahwa perbaikan sistem perkeretaapian negara itu akan memangkas biaya transportasi dan memulai perdagangan. “Kami berharap pembangunan rel ini dapat mendorong dan mendorong investasi dan kerja sama, serta membawa manfaat bagi negara,” kata Perdana Menteri Thongloun Sisoulith pada Juni 2018.
Medan Laos memiliki tantangan tersendiri. Jalur kereta api akan membutuhkan 167 jembatan dan 75 terowongan untuk memotong negara pegunungan tersebut. Di kota Luang Prabang, Laos utara, para pekerja Tiongkok bekerja keras di musim panas di jembatan besi besar di atas Sungai Mekong. Proyek konstruksi tidak menciptakan lapangan kerja sebanyak yang diharapkan penduduk setempat, karena China mengirimkan insinyur dan pekerjanya sendiri. Tapi uang Tionghoa tetap mengalir ke masyarakat setempat. Seorang tukang perahu Laos sedang menunggu di samping jembatan untuk manajer China, mengibarkan bendera China Railway Group. Membawa penumpang menyeberangi sungai biasanya hanya mendapat bayaran 5.000 kip ($ 0,59), per perjalanan, tetapi manajer China bersedia menyewa kapal seharga $ 1.500 sebulan, katanya sambil tersenyum.
China Railway menyewa kapal feri, ruang kantor, dan layanan klinik lokal untuk pekerja konstruksinya. Bendera oranye perusahaan terlihat di seluruh kota. Para kritikus menunjuk pada meningkatnya risiko utang Laos sebagai bukti bahwa Laos dalam bahaya menjadi negara klien China. Biaya proyek kereta api dibagi antara Cina dan Laos dengan 7 sampai 3, tetapi bahkan ini banyak yang harus dipikul Laos: Pemerintah harus meminjam $ 480 juta dari Bank Ekspor-Impor Cina dengan tingkat bunga 2,3%, menurut kepada pemerintah. Laporan lokal mengatakan bahwa pinjaman tersebut dijamin dengan pendapatan. (source: nikkei.com)
Nah Railfans! Itu dia artikel tentang Ambisi China dan Jalur Kereta Api di Asia Tenggara dari situs www.yusronsayoga.com! Semoga bermanfaat bagi kita semua ya!
Terima kasih.
Salam
Yusron Sayoga
 |
0 komentar:
Post a Comment